Cine călătorește azi în Constanța, pentru a vedea Portul, vede în zare silueta zveltă a unor construcții venite din alt veac, monumente care uimesc și azi și care demonstrează puterea de creație a geniului românesc în materie de construcții.
Aceste clădiri sunt silozurile construite de către inginerul Anghel Saligny. Evident, același inginer român care a construit silozurile de la Brăila, Galați, Podul care a legat pentru prima oară Țara Românească de Dobrogea, spre finalul secolului al XIX-lea.
Constanța nu era decât un mic oraș otoman, cu un port, o cetățuie distrusă și câteva mahalale prăfuite, toate separate între ele. Până în anul 1878, când, la data de 14 noiembrie, a avut loc Unirea Dobrogei cu România.
Administrația românească a intuit potențialul deosebit al orașului poziționat la Marea Neagră. Nefiind multe construcții, era ușor să demolezi și să construiești clădiri moderne, să trasezi bulevarde și străzi.
La fel se întâmpla și în cazul portului. Lucrările de modernizare au început în anul 1896 și au durat până în primul deceniu al secolului XX.
Modernizarea portului a impus și necesitatea de a avea silozuri pentru cereale, bazine pentru petrol. Noile silozuri trebuiau gândite la o scară mult mai mare decât cele de la Brăila, pe care Saligny le construise între anii 1887 și 1891.
România nu avea tradiție în construcția de mari silozuri. Tradiția portuară era limitată. Abia în anul 1829, Turnu Măgurele, Giurgiu, Brăila, pierd statutul de raiale (cetăți de drept otoman). Turnu Severin e întemeiat abia în 1831, tocmai pentru că austriecii doreau un port mare acolo, unde fusese Cetatea Severinului arsă în 1526. Calafatul și Islazul erau mai mult schele, adică puncte de încărcare de cereale și mărfuri pentru micile ambarcațiuni otomane denumite generic „caic”.
Silozurile lui Anghel Saligny au fost proiectate de Petre Antonescu, marele arhitect român de numele căruia se leagă multe construcții civile.
Anghel Saligny (1854-1925), născut în actualul județ Galați, primise sarcina de a construi cinci clădiri, patru silozuri și un uscător de cereale. Totuși, lipsa banilor, scandalul Hallier, dorința de a nu depăși anul 1910 ca țintă, au făcut să fie construite trei silozuri și un uscător de cereale.
Silozurile au o arhitectură complexă. Anghel Saligny dorea ca noile structuri să protejeze cerealele, pentru a nu se sparge bobul la încărcare și descărcare. În consecință, a dorit să le compartimenteze cât mai bine cu putință. În plus, dorea ca aceste silozuri să poată oferi posibilitatea de a fi încărcate și descărcate simultan, pentru a scurta timpul de așteptare al navelor.
Cum România nu avea tradiție în megastructuri de însilozare cerealieră, Petre Antonescu luase ca model structurile americane din cărămidă. Inclusiv fațadele au fost gândite să semene cu structurile americane. Fațadele neoclasice aveau câte șapte pilaștri, placați cu praf de piatră, iar suprafețele dintre ele erau construite din cărămidă.
Materialul de construcție pentru suprastructură a fost cărămida, alături de structurile metalice. Fundația fiecărui siloz avea capacitatea de 30 000 tone. Înălțimea fiecăruia era de 44,6 m. Fiecare siloz avea câte 250 compartimente interne, avea capacitatea de a însiloza 125 tone de cereale pe oră și a desiloza 200 tone pe oră. Instalațiile electrice erau de fabricație germană. Ele proveneau de la compania „Luther” din Braunschweig.
Anghel Saligny a prevăzut ca din mijlocul fiecărei fațade să pornească o estacadă situată la 23 m deasupra nivelului mării. Silozurile au fost dispuse în perechi, ceea ce arată încă o dată cât de bun constructor era Anghel Saligny.
Construcția primelor două silozuri s-a făcut în perioada 1904-1909. În 1906, se celebrase Jubileul Regal, ceea ce justifica festiv, simbolic, și demararea construcțiilor de la Constanța, pe lângă justificarea economică esențială. Familia Regală a participat la inaugurare, la 27 septembrie 1909. Două zile mai târziu, vaporul Iași a fost primul vapor care a încărcat cereale din primul siloz, pentru export. Al doilea siloz a fost dat în folosință la 21 iulie 1910.
Celălalt siloz și uscătorul de cereale au fost finalizate în intervalul 1912-1915. Moartea regelui Carol I în 1914, neutralitatea față de Primul Război Mondial, izbucnit în 1914, au dus la anularea serbărilor. Din 1913, Dobrogea se îmbogățise cu teritoriul dintre Turtucaia și Cranevo, numit Cadrilater.
Amplasamentul acestor construcții ale lui Anghel Saligny este în Danele 17 și 18 ale Portului Constanța. În conștiința publică, zona se numește „Portul vechi” sau „Bazinul vechi”.
Anghel Saligny a construit și o stație de petrol, prevăzută cu bazine. Aceasta a devenit complet operațională în 1911, deși a fost dată în folosință tot în 1909. Așadar, la 31 de ani de la intrarea Dobrogei în componența României, Constanța avea un port modern și silozuri moderne după model american, cu instalații germane. Toate proiectate și construite de ingineri români. Evident, pe lângă firmele românești, au participat și firme străine, deoarece ramura construcțiilor industriale era la început, ca multe alte ramuri ale economiei românești care țineau de tehnică și tehnologie în general. Numai că România avea deja o pleiadă de ingineri specialiști, formați în marile școli de inginerie ale Europei de Vest. Ei s-au întors de acolo nu doar cu diplome, ci și cu o experiență desăvârșită. Ca dovadă, operele lor se văd și sunt utilizate chiar și azi.
Să nu uităm că inginerul Anghel Saligny se gândise la toate. Înainte să înceapă construcția silozurilor, el s-a gândit să construiască un tunel feroviar urban, unic în România. Astăzi, el este cunoscut drept Tunelul Palas. Prin acesta, trenurile pentru port ar fi trebuit să ajungă mai repede, fără a se suprapune cu trenurile pentru călători, deoarece, lumea începea să vină la Constanța cu trenul după 1895, iar rețeaua feroviară era la început.
Tunelul a fost proiectat și forat pentru a fi deservit de o cale ferată dublă. Acesta are 490 metri lungime, 8,36 metri lățime și 6,15 metri înălțime la cheia de boltă. Pereții și bolta tunelului au fost căptușite la interior cu cărămizi legate cu mortar. Ele au fost ranforsate cu o cămușuială de beton prinsă pe un pat din piatră. Tunelul avea nișe de adăpostire practicate în zidărie, la fiecare 20 metri. Astfel, personalul de mentenanță se putea adăposti în momentul trecerii trenurilor de marfă.
Tunelul a fost reparat în 1965, funcționând până în 1970, când a fost dată în folosință o nouă linie de trafic portuar, electrificată, care ocolea Tunelul Palas.
Din 1992 și până în 2012, s-au încercat unele reparații. Tunelul a avut de suferit numai din cauza infiltrațiilor cu apă. Structura sa de rezistență este neafectată, deși acum în zonă există trafic urban, construcții, inclusiv blocuri cu 10 etaje. Tunelul este închis, iar liniile ferate au fost dezafectate.
Revenind la silozuri, în 2019, la Dana 80 a Portului Constanța, s-a dat în folosință cel mai mare siloz cerealier din România (60 000 mp ca suprafață), cu o capacitate de stocare de 200 000 tone (cantitate calculată pentru grâu).
Silozurile lui Anghel Saligny, devenite monument istoric au fost, după 1990, în pericol să fie distruse. Datoriile la stat ale administrației au determinat ANAF să le scoată la licitație pentru acoperirea datoriilor. Așadar, cele trei silozuri, clădirile administrative și uscătorul, au fost scoase la licitație, neținând cont că formau un ansamblu unitar. O firmă a achiziționat silozurile 2 și 3, o alta silozul 1 și o a treia – depozitul și clădirile administrative. Începuse deja, în 2005-2006, tăierea instalațiilor la silozurile 2 și 3. Instalațiile uscătorului au fost dezafectate și tăiate în 2005.
După ce silozurile 2 și 3 au fost adjudecate la licitație, noii proprietari, în 2012, au inițiat lucrări de restaurare și modernizare în valoare de 2,3 milioane euro (50% fonduri UE, 30% coparticiparea proprietarilor și 20% împrumut bancar).
sursa foto: AirDroneRo
0 Comments